النقل ومشكلاته في أفريقيا

(٢-١) النقل المائي الداخلي

(٢-٢) الملاحة البحرية

تمتلك دول أفريقيا عددًا قليلًا من السفن بالنسبة للأسطول التجاري العالمي؛ ففي العالم من السفن التجارية وناقلات البترول ما حمولته ٢٤٧ مليون طن (١٩٦٩)، نصيب أفريقيا منه حوالي ٤٠٫٥ مليون طن موزَّعَة على الدول التالية:

ويجب ملاحظة أن ارتفاع حمولة الأسطول الليبيري إلى هذا الحد الضخم لا يعبِّر عن وجود أسطول تجاري أفريقي؛ لأنه في واقع الأمر سفنًا وناقلات أمريكية في غالبيتها مسجَّلَة في ليبيريا تهرُّبًا من الضرائب العالية في أمريكا، وكذلك تمنح الصومال رايتها لسفن متعددة الجنسية، وبهذا فإن أكبر الأساطيل التجارية الأفريقية هي تلك التي تملكها جنوب أفريقيا ومصر.

ونظرًا لطبيعة السواحل الأفريقية فإن القليل من الموانئ هي تلك التي تقع على مرافئ طبيعية، مثل كيبتاون وفريتاون، ومن ثَمَّ فإن غالبية الموانئ الأفريقية تستدعي ضرورة إنشاءات صناعية باهظة التكاليف، ولبعض الموانئ أهمية بحرية دولية خاصة مستمدة من وقوعها على طرق الملاحة العالمية: «بور سعيد والسويس» تقعان على مداخل قناة السويس، «دكار» تقع على طريق الأطلنطي الأوسط من أوروبا إلى أمريكا الجنوبية وبقية أفريقيا الغربية، «كيبتاون» تقع على طريق الأطلنطي الجنوبي من أوروبا وأمريكا إلى أستراليا والمحيط الهندي، وباستثناء هذه الموانئ فإن غالبية الموانئ الأفريقية الأخرى تتعامل في تجارة شحن وتفريغ في حدود مليون إلى مليونَيْ طن سنويًّا، ولكن موانئ الدول النَّشِطة في أفريقيا (جنوب أفريقيا ومصر)، أو موانئ الدول المصدرة أساسًا للخامات المعدنية وعلى رأسها البترول (ليبيا والجزائر ونيجيريا)، أو موانئ الترانزيت للخامات المنتجة من الدول الداخلية (كموانئ أنجولا وموزمبيق بالنسبة لروديسيا ومالاوي وكاتنجا، أو موانئ تنزانيا بالنسبة لزامبيا ورواندا وبورندي، أو موانئ كينيا بالنسبة لأوغندا)؛ كل هذه المجموعات من الموانئ تتعامل في تجارة شحن وتفريغ كبيرة الحجم بالقياس إلى بقية الموانئ الأفريقية. ويوضِّح الجدول التالي بعضًا من أنماط الحركة في مثل هذه الدول:

ويتضح من هذه الأرقام أنه إذا تركنا البترول جانبًا — وهو المسئول عن ارتفاع وزن البضائع المشحونة من ليبيا ونيجيريا والجزائر — فإننا نجد موانئ مصر وجنوب أفريقيا تتصدر الموانئ الأفريقية في حجم التعامل، وقد كانت أرقام التعامل في الموانئ المصرية حتى أواسط الستينيات تشير إلى ارتفاع وزن البضائع المفرغة عن المشحونة (٩٫٢ مليون طن مقابل ٧٫١ لعام ١٩٦٣)، وقد ارتبط ذلك باستيراد الآلات لبناء الصناعة في مصر، وقد أدت حرب ١٩٦٧ إلى نقص ملحوظ في كمية البضائع المفرغة، بحيث بلغت حوالي نصف البضائع المصدرة، كما هو واضح من أرقام ١٩٦٩.

ومن الملاحظ أن البضائع المفرغة في موانئ تنزانيا قد ارتفعت نتيجة سياسة زامبيا في الابتعاد عن الموانئ البرتغالية في موزمبيق وأنجولا، واتجاهها إلى تنزانيا كواجهة بحرية بعد إنشاء الطريق البري بينهما، كما أن العمل جارٍ على إتمام خط حديدي بين الدولتين. وتمثل البضائع المفرغة الآلات التي يقتضيها إنشاء هذه الطرق، كما يمثل أيضًا سد بعض احتياجات زامبيا من موارد الطاقة المستوردة وخاصة البترول.

(٢-٣) السكك الحديدية

سبق أن ذكرنا أن أول خط حديدي أُنشِئ في أفريقيا كان خط الإسكندرية القاهرة الذي تم بناؤه عام ١٨٥٥، وبعد ذلك أُنشِئَ خط القاهرة أسيوط (١٨٧٩) الذي مُدَّ إلى أسوان في ١٨٩٧، وبذلك اكتملت الخطوط الحديدية الأساسية في مصر. أما الجزائر فهي ثانية الدول الأفريقية في إنشاء ومد الخطوط الحديدية؛ ففي ١٨٦٢ مُدَّ خطٌّ صغير يربط بين مدينة الجزائر ومدينة بليدا (حوالي ٧٠كم).

خريطة رقم (٤٩): السكك الحديدية في أفريقيا.

وكانت جنوب أفريقيا من الدول السبَّاقة أيضًا في بناء الخطوط الحديدية — عام ١٨٧٣ كان فيها ٥٠٠كم من أطوال السكك الحديدية — ففي عام ١٨٧١ بدأ خطان حديديان من كيبتاون وبورت إليزابث في اتجاه كمبرلي، حيث مناجم الماس العالمية، وقد وصل الخطان إلى هدفهما عام ١٨٨٥، وفي ١٨٨٦ بعد اكتشاف الذهب في إقليم الراند، بدأ مدُّ خط حديد بورت إليزابث-كمبرلي إلى الراند (تم عام ١٨٩٢)، ومد خط حديدي جديد من دربان إلى جوهانسبرج الذي تم عام ١٨٩٥، وفي الوقت ذاته أنشئ خط من جوهانسبرج إلى ميناء لورنز وماركيز في موزمبيق، وكان الهدف منه إيجاد اتصال بحري لجمهورية البوير في الترنسفال بعيدًا عن ناتال والكاب الإنجليزيتين.

ومن الخطوط القديمة الأخرى في أفريقيا خط دكار-سان لوي الذي أُنشِئ عام ١٨٨٥، بينما بدأ خط دكار-باماكو عام ١٨٨١، ولكنه لم يتم سوى عام ١٩٠٥، وكذلك بدأ خط متادي-كينشاسا (ليوبولدفيل) عام ١٨٨٩، ولكن العمل فيه لم ينتهِ قبل ١٨٩٨.

والملاحظ أن الفترة ما بين ١٨٩٥ و١٩١٤ هي الفترة التي شهدت أكبر توسُّع في مد الخطوط الحديدية في أفريقيا، وظلت حركة بناء الخطوط الحديدية في أفريقيا راكدة بعد ذلك إلى أن بدأت تنشط تدريجيًّا في الخمسينيات من هذا القرن، وما زالت هناك دول أفريقية تعمل لزيادة خطوطها الحديدية باستمرار، ومن أمثلة هذه الدول السودان الذي مدَّ خطوطًا جديدة في الخمسينيات وأوائل الستينيات إلى الرصيرص ونيالا وواو.

والملاحظ أيضًا أن الخطوط الحديدية الأفريقية قد أُنشِئَتْ في غالبيتها لتحقيق أغراض اقتصادية؛ فمدُّ الخطوط في ج. ع. م. أو جنوب أفريقيا أو نيجيريا أو الكنغو، وغير ذلك كثير، مرتبط بمناطق الإنتاج الزراعية والمعدنية، ولكن خط حديد القاهرة الإسكندرية أُنشِئ أساسًا لتجارة المحيط الهندي من البحر الأحمر إلى البحر المتوسط، للاستعاضة به عن شق قناة السويس، وهناك خطوط أخرى قامت به من أجل خدمة المستوطنين الأوروبيين، ومعظمها تركَّزَ في شرق أفريقيا وأقاليم الزمبيزي واللمبوبو في كينيا وروديسيا والترنسفال، بالإضافة إلى الكاب وأفريقيا الجنوبية الغربية.

ومعظم الخطوط التي أنشأها الفرنسيون، في غرب أفريقيا على وجه الخصوص، كانت تُمَدُّ بغرضٍ عسكري، فإن المواصلات السريعة كانت تشدِّد قبضة الحكم الفرنسي على المناطق الشاسعة في داخلية أفريقيا. ومن أكبر الأمثلة على ذلك خط دكار-باماكو الذي دعم حكم فرنسا على أقاليم النيجر، وكذلك خط «أبيجان-وجدوجو» في الفولتا العليا، وخط «كوتونو-باراكو» في شمال داهومي، وخط «كوناكري-كانكان»، داخل غينيا في وسط هضبة فوتا جالون. وفي شمال أفريقيا ربط الفرنسيون أقاليم الساحل في تونس والجزائر والمغرب بخط حديدي عظيم، الغرض منه خدمة الاقتصاد وتنمية مصالح الاستيطان الأوروبي، ولكنهم مدوا من هذا الخط خطوطًا أخرى إلى أطراف الصحراء الكبرى بغرض مدِّ نفوذهم العسكري في الصحراء، وهذه الخطوط هي: خط عنابة-بسكرة-توغرت، وخط وهران-كولمبشار-عبادلا، وخط وجدة-كلمبشار.

وقد بدأت السكك الحديدية في أفريقيا عام ١٨٥٥، وقد بلغت أطوالها عام ١٨٩٥ قرابة ١٢٫٤٠٠كم، ثم زادت بسرعة إلى ٤٨ ألف كيلومتر عام ١٩١٧ — أي بزيادةٍ قدْرُها أربعة أمثال، خلال عشرين سنة على وجه التقريب. وتبلغ أطوال السكك الحديدية الحالية في أفريقيا (١٩٦٠) قرابة ٧٤ ألف كيلومتر، وفيما يلي بيانات إحصائية عن أطوال السكك الحديدية في الدول الأفريقية:

ويلاحظ من توزيع هذه الخطوط أنها في مجموعها تشترك في صفة أساسية واحدة، هي أنها تبدأ من الشاطئ متجهة إلى الداخل، ولذلك فهي عبارة عن خطوط ذات محاور شرقية غربية في شرق ووسط أفريقيا، وذات محاور شمالية جنوبية في غرب وجنوب أفريقيا، أما في حوض النيل فالخطوط ذات محاور شمالية جنوبية مرتبطة في ذلك باتجاه النيل، ولكنها حيث تبلغ نطاق السفانا السوداني تأخذ محورًا شرقيًّا غربيًّا (كسلا – سنار – الأبيض – نيالا). وفي شمال أفريقيا الغربي يسير الخط الأساسي موازيًّا للساحل — أي من الشرق للغرب، بينما تتعامد عليه الخطوط الحديدية الاستراتيجية المتجهة إلى الصحراء.

(٢-٤) الطرق البرية

هذه النقاط تجعل النقل البري أفضل من الحديدي، لولا أن الشحن بواسطة القطارات أرخص من السيارات في مجموعه، ومع ذلك تستفيد هيئات وشركات السكك الحديدية استفادةً متزايدة من النقل البري بإضافة شاحنات تابعة لها؛ لكي تقوم بتجميع البضائع من المناطق التي لا تمر فيها السكك الحديدية إلى المحطات القريبة، وإعادة نقلها من محطات الوصول إلى مكان التسليم.

وفي أفريقيا تقوم الشاحنات بهذه العملية بكثرة، مشترِكة في ذلك مع النقل الحديدي، وعلى هذا فالنقل البري في أفريقيا في معظمه مكمل للنقل الحديدي وغير متعارض معه؛ وذلك لقلة الخطوط الحديدية في أفريقيا عامةً، ولكن في الدول التي تتمتع بشبكة حديدية لا بأس بها (الجمهورية العربية المتحدة، وجنوب أفريقيا، وروديسيا)، قد ينافس النقل البري النقل الحديدي ما لم تكن هناك سياسات تنسق بين هذين النوعين من النقل.

ولقد بدأ بناء الطرق البرية في أفريقيا خلال السنوات الأخيرة من القرن الماضي، وأخذت تنمو بعد ذلك بسرعة، وفي ١٩٢٣ اخترقت الشاحنات الصحراء الجزائرية إلى النيجر لأول مرة، وقد سهلت طبيعة أفريقيا ذات الهضاب المسطحة، إنشاء الطرق دون رصف الكثير منها إلا في حالات معينة، كما أن الجسور لم تُشيَّد بكثرة اعتمادًا على إمكانية عبور الأنهار في قوارب خاصة، ولكن الطرق غير المعبدة — وإن كانت صالحة لسير السيارات بوجه عام — تتصف بصفتين تعودان بالضرر على النقل البري؛ الأولى أنه خلال مواسم المطر يصبح السير في هذه الطرق مستحيلًا؛ لأنها تتحول إلى طين سميك، والصفة الثانية أنه في خلال الموسم الجاف يتكون على سطح الطريق طبقة جامدة متشققة في أحيان كثيرة، مما يجعل السيارات تسير على سرعات بطيئة — يستخدم السائق في ذلك السرعة الثانية في غالب الأحيان بدلًا من الثالثة أو الرابعة — مما يؤدي إلى زيادة استهلاك الوقود بنسبة قد تبلغ ٢٥٪ عمَّا لو كان الطريق ممهدًا بالأسفلت.

وأمام هذه العقبات أخذت الدول الأفريقية تزيد من اهتمامها بالطرق فتعبدها وترصفها باستمرار، ومع ذلك فإن نسبة هذه الطرق إلى الطرق غير المعبَّدة ضئيلة جدًّا؛ ففي الجمهورية العربية المتحدة ٣٣١٣كم فقط من الطرق الممهدة بالأسفلت، من مجموع الطرق البالغ ٢٠٢٢٨كم، وفي جنوب أفريقيا ٦٤٧١كم من الطرق الممهدة مقابل ١٥١٠٠٠كم من أطوال الطرق، وفي موزمبيق ٤١٠٣كم طرق ممهدة مقابل ٣٧٥٦٤كم من أطوال الطرق، وفي نيجيريا ٦٤٩٣كم من الطرق الممهدة مقابل ٦٠٩٠٤كم من أطوال الطرق، وفي معظم أفريقيا لا تكاد توجد طرق ممهدة إلا بأطوال محدودة، خاصة حول العواصم والموانئ.

ويوضِّح الجدول السابق أن أعداد السيارات في القارة قد بلغت في ١٩٧٠ قرابة ٣٫٥ ملايين، وأن عدد الشاحنات حوالي مليون وثلث المليون، وهذا يمثِّل زيادة ١٥٢٪ على أعداد سيارات الركوب لعام ١٩٦٣، وزيادة قدرها ١٦٢٪ بالنسبة للشاحنات، ويدل هذا النمو على زيادة الاهتمام بالطرق البرية وازدياد الإقبال على السيارة والشاحنة لتعويض النقص في السكك الحديدية داخل الدول الأفريقية، وداخل المدن الكبرى أيضًا — فضلًا عن مرونة النقل البري.

وتمتلك خمس دول أفريقية هي: جنوب أفريقيا، وروديسيا، والمغرب، والجزائر، ومصر ٦٥٫٧٪ من مجموع سيارات الركوب في القارة، ٥٢٫٥٪ من مجموع الشاحنات، ولكن الفارق كبير جدًّا بين جنوب أفريقيا وحدها وبين الدول الأربع الأخرى، بل وكل الدول الأفريقية مجتمعة؛ ففي جنوب أفريقيا ٤٨٪ من سيارات الركوب في القارة، و٣١٫٥٪ من الشاحنات، وقد زادت ما تملكه هذه الدولة عمَّا كانت عليه عام ١٩٦٣ بنسبة ١٥٥٪ و١٦٢٪ للسيارات والشاحنات على التوالي، وتؤكِّد هذه الأرقام، بالإضافة إلى أطوال السكك الحديدية في هذه الدولة، التطور الاقتصادي الحديث، وما يستدعيه ذلك من نمو في خطوط الحركة والاتصال. ويزيد من اعتماد جنوب أفريقيا على هاتين الوسيلتين من وسائل النقل — بالإضافة إلى النقل الجوي الداخلي — أن النقل النهري معدوم داخل الدولة.

ومن الجدير بالملاحظة أن أعداد السيارات الخاصة، قد انخفضت في الجزائر عمَّا كانت عليه عام ١٩٦٣، بحيث تكون أعداد ١٩٧٠ حوالي ٧٠٪ فقط من أرقام ١٩٦٣، وقد يرجع ذلك إلى هجرة المستوطنين الفرنسيين بعد استقلال الجزائر، وعلى وجه العموم فإننا نرى ارتفاعًا في أعداد السيارات الخاصة في الدول التي يوجد بها مستوطنون من الأوروبيين — جنوب أفريقيا وروديسيا من بين مناطق أخرى — نظرًا لارتفاع دخولهم عن بقية الأفريقيين.

وأخيرًا فإننا نلاحظ أن نسبة الشاحنات إلى سيارات الركوب ترتفع كثيرًا في معظم الدول الأفريقية عن المعدل العام للقارة، وأنه يصل أقصاه في عدد من الدول مثل تشاد وتنزانيا وملاجاشي وجابون، وقد لُوحِظَ نفس هذه النِّسَب العالية في أرقام ١٩٦٣ أيضًا، بل زادت في بعض الحالات مثل ملاجاشي وغانا وزائيري، ولا شك أن ارتفاع أعداد الشاحنات إنما يعكس احتياجات النقل المتزايدة في غالبية دول أفريقيا المدارية، وخاصةً تلك التي تنقصها شبكة جيدة من الخطوط الحديدية أو النقل النهري، ويدل ذلك دلالةً واضحة على سيادة النقل البري في المناطق التي يصعب فيها مدُّ الخطوط الحديدية — سواء في صحاري ليبيا والجزائر، أو مناطق الغابات والسفانا في بقية القارة.

(٢-٥) الطرق الجوية

بدأ الاهتمام بإقامة خطوط جوية فوق أفريقيا حديثًا، وأقدم خط جوي في أفريقيا يرجع إلى عام ١٩٢٠ بين ليوبولد فيل «كينشاسا»، وستانلي فيل بواسطة طائرة مائية، ولكن أقدم خط جوي ربط أفريقيا بأوروبا هو الخط الأسبوعي الذي أُنشِئَ عام ١٩٣٢ بين لندن وكيبتاون، بطريق الإسكندرية – القاهرة – الخرطوم – جوبا – ممبسة، ثم مع ساحل المحيط الهندي حتى كيبتاون، وكانت هذه الرحلة تستغرق أحد عشر يومًا تقطعها طائرات مائية. وفي ١٩٣٣ استخدمت طائرات برية، فاستغنت عن الدوران مع الساحل، وأصبحت تمضي من جوبا – نيروبي – سالسبوري – جوهانسبرج – كمبرلي، ثم كيبتاون. كذلك أنشأ الفرنسيون الخط الجوي الثاني في أفريقيا من طنجة إلى الدار البيضاء ثم دكار.

وفي عام ١٩٣٦ أنشأت شركة سابينا البجليكية ١٥ مطارًا في الكنغو، وقد تأسست في الثلاثينيات أيضًا شركة مصر للطيران، وجاءت الحرب العالمية الثانية فأوقفت نمو الملاحة الجوية المدنية، ثم عادت تدريجيًّا إلى النمو بعد انتهاء الحرب. وفي عام ١٩٥٢ بدأت شركة الخطوط الجوية البريطانية في استخدام الطائرات النفاثة في أفريقيا، وأصبحت معظم خطوط الملاحة الجوية الدولية في أفريقيا الآن تستخدم الطائرات النفاثة في رحلاتها، بينما تستخدم طائرات المحركات في الخطوط الداخلية للدول.

وفضلًا عن الخطوط الجوية للشركات الأوروبية والأمريكية التي تخترق أجواء أفريقيا، هناك خطوط جوية أفريقية عديدة نذكر منها الخطوط الجوية العربية، والخطوط الجوية السودانية، والخطوط الجوية الإثيوبية، والخطوط الجوية الجزائرية، ثم الشريفية (المغربية)، والتونسية، وخطوط غانا الجوية، وخطوط نيجيريا الجوية، وخطوط شرق أفريقيا الجوية، وخطوط أفريقيا الوسطى الجوية، وخطوط ديتا (موزمبيق) الجوية، وخطوط أفريقيا الجنوبية، وأخيرًا تآلفت مجموعة من الخطوط لدول معاهدة ياوندي سُمِّيَتْ خطوط أفريقيا الجوية (تشمل: الكمرون، جمهورية أفريقيا الوسطى، تشاد، كنغو برازافيل، داهومي، جابون، ساحل العاج، السنغال، موريتانيا، الفولتا العليا، النيجر)، وبدأت خطوطها عام ١٩٦١.

وتستخدم شركات جنوب أفريقيا والعربية والسودانية والإثيوبية والغانية طائراتٍ نفَّاثةً إنجليزيةً (كوميت)، وأمريكية (بوينج) في خطوطها الدولية.

خريطة رقم (٥١): شبكة الخطوط الجوية الرئيسية.

أما الشركات الأخرى فتستخدم طائرات المحركات الصغيرة، ومعظمها فايكونت أو دوجلاس ٣ إلى ٧، وبعضها كالخطوط العربية والغانية تستخدم أيضًا الطائرات الروسية إيليوشن.

ومن حيث أعداد الركاب نجد أن خطوط أفريقيا الجنوبية تتصدر الشركات الأفريقية جميعًا؛ فقد بلغ عدد ركَّابها ٨٦٠ ألفًا عام ١٩٦٣، كما بلغت البضائع المشحونة عليها ٢٢ ألف طن لكلِّ كيلومتر من أطوال رحلاتها الجوية، ويليها في ذلك الشركة العربية بعدد ركاب ٣٨٥ ألفًا، وبضائع ٦٫٣ آلاف طن/كم.

ويمكننا أن نعرف ما يؤديه النقل الجوي الداخلي في الدول الأفريقية من دور هام في حياة كل دولة على حدة، من أطوال الخطوط المحلية لكل شركة. ومرة أخرى تظهر الخطوط الجوية لجنوب أفريقيا على رأس القائمة، ففي الوقت الذي تبلغ أطوال خطوطها الدولية ثمانية آلاف كيلومتر، نجد أطوال خطوطها المحلية ١١٠٠٠كم، ولا شك أن ذلك مرتبط بضخامة المساحة المسكونة من جنوب أفريقيا وتباعُد أطرافها، مما يدعو إلى كثرة السفر بالجو داخل الدولة. وعلى هذا النحو نجد في نيجيريا شبكة طيران محلية طولها ٦٢٠٠كم، وفي ج. ع. م. ألفا كيلومتر (وهي شبكة لا بأس بها بالقياس إلى مساحة المناطق المأهولة من الدولة)، وفي السودان ١٩٠٠كم (وهي شبكة صغيرة بالقياس إلى مساحة السودان الشاسعة).

وتوضِّح الخريطة رقم (٤٤) شبكة الخطوط الجوية الدولية في أفريقيا، ويتبيَّن من دراستها أن هناك موانئ جويةً على جانب كبير من الأهمية للملاحة الجوية الأفريقية وعلاقاتها بالعالم الخارجي، وأهم نقط التجمع هي: القاهرة والجزائر في الشمال، الخرطوم وكنو ودكار في نطاق السفانا، ونيروبي وكينشاسا وأكرا في النطاق الاستوائي، وجوهانسبرج في الجنوب.

مراجع لمزيد من الاطلاع