ملحق مصور

لتطور النقل البحري والحديدي

(١) التطور التاريخي لفن بناء السفن الشراعية

الصور نقلًا عن: Goldsmith-Carter, G., “Sailing Ships”, Hamlyn, London 1972.
  • الصورة ١: قارب بدائي مصري مصنوع من البردي كان يُستخدم لنقل الحبوب على طول النيل منذ أكثر من ٣٠٠٠ سنة ق.م. لاحظ الشراع المصنوع من البردي والمحمل على صاريين من الخشب الخفيف، مع ظهور الدفة في صورة مجداف كبير.
  • الصورة ٢: واحدة من سفن الأسطول البحري المصري الذي أمر ببنائه الملك سنفرو (٢٩٠٠ق.م) للتجارة في البحرين الأحمر والمتوسط. لاحظ أن السفينة كانت تُوجَّه بستة مجاديف، والشراع المصنوع من القماش.
  • الصورة ٣: نموذج لسفينة فينيقية. كانت السفن الفينيقية ذات حمولة كبيرة تصل إلى ٣٠٠ طن. وكانت تشبه إلى حد بعيد السفن المصرية والكريتية. وقد بنى الفينيقيون سفنًا حربية سريعة لحماية السفن التجارية من القراصنة. وبرغم مهارة البحارة الفينيقيين وبلوغهم الشواطئ البريطانية في بعض رحلاتهم، إلا أنهم التزموا بالملاحة قرب الشواطئ ولم يغامروا في البحار الواسعة مثل النورسمن.
  • الصورة ٤: سفينة رومانية لنقل الحبوب في البحر المتوسط، القرن الثاني الميلادي.
  • الصورة ٥: سفينة عربية ذات شراعين من النوع الذي يُسمَّى «البغلة» الذي كان يُستخدم للتجارة في أعالي البحار. تتشابه هذه السفينة مع السفن الأوروبية في العصور الوسطى (الكارافيل) في التصميم العام، لكنها تحتفظ بالشكل القديم في جزئها الأسفل. وقد كان لدى العرب أنواع مختلفة من السفن منها «السمبوك» المشابهة للبغلة والمستخدَمة إلى اليوم في البحر الأحمر، ومنها «الزاروق» و«البدن» وهما سفينتان مؤهلتان للحركة السريعة والملاحة في المياه الضحلة، ويستخدمان بكثرة في خليج عدن وخليج عمان والخليج العربي. وقد أدت سرعة هذه السفن إلى استخدامها في نقل السلع والأشخاص المهرَّبين.
  • الصورة ٦: «كاتو ماران» قارب صيد هندي من ساحل كروماندل (شرق الهند) مكون من سبعة ألواح خشبية سميكة، وخمس قطع خشبية مقوسة في المقدمة.
  • الصورة ٧: «شووان» سفينة هوانجهو النهرية في شمال الصين، تصل حمولتها إلى عشرين طنًّا.
  • الصورة ٨: سفينة تجارية من سواحل الصين الشرقية (جانك).
  • الصورة ٩: «كانو» مزدوج من جزر هاواي، أصله من جزر الباسفيك الجنوبية.
  • الصورة ١٠: قارب ذو عوامة واحدة، قبيلة الساكالافا في مدغشقر.
  • الصورة ١١: نموذج لسفن الفايكنج (النور سمن) الطويلة الحربية. وقد بلغت أكبر أنواع هذه السفن ٩٠ مترًا طولًا، وبها ١٢٠ مجدافًا وتحمل ألف مقاتل، وكان الفايكنج يقومون برحلات تجارية طويلة في كل مياه أوروبا الشمالية والغربية والبحر المتوسط. وفي القرن ١٥ أو ١٦ الميلادي كفُّوا عن بناء هذه السفن الطويلة وأخذوا يبنون سفنًا مشابهة لسفن البحر المتوسط.
  • الصورة ١٢: كاراك Carrack نموذج لسفن التجارة الأوروبية خلال العصور الوسطى، وخاصة سفن البندقية وجنوا، وهذا هو النوع الذي استخدمه كولمبس لكشف أمريكا، وهي سفينة مجهَّزة بشراعين أو أربعة، وتتراوح حمولتها بين ٢٠٠ و٦٠٠ طن.
  • الصورة ١٣: أكبر سفن القرن ١٦ هنري الكبير Henry Grâce à Dieu بناها هنري الثامن ملك بريطانيا (١٥١٤) لمواجهة تهديد الأسطول الإسباني. مجهَّزة بأربعة أشرعة وحمولتها نحو ألف طن، وتحمل ٢١ مدفعًا ثقيلًا، ١٣٠ مدفعًا متوسط المدى.
  • الصورة ١٤: «أسكس» أكبر سفينة حملت أشرعة (٦٣ شراعًا) على سطح البحار. وكانت أول سفينة تستخدم التمويه؛ فطُلي جانباها بلونين مختلفين لتضليل القراصنة. وكانت واحدة من الأسطول الضخم الذي كانت تمتلكه شركة الهند البريطانية (٥٤ سفينة مجموع حمولتها ٤٥ ألف طن). وقد أعارت الشركة ١٤ سفينة وثلاثة آلاف بحار إلى الأميرالية البريطانية عام ١٧٩٥؛ مما يدل على قوة الشركة في ذلك الوقت. وكان قباطنة هذه السفن يربحون نحو عشرة آلاف جنيه في كل رحلة لعدد من الامتيازات منها تخويلهم حق نقل ٥٠ طنًّا من البضائع لحسابهم أثناء رحلتهم من أوروبا إلى الشرق، وعشرون طنًّا من التوابل والسكر والأفيون في عودتهم إلى أوروبا.
  • الصورة ١٥: أضخم سفينة شراعية مصنوعة من الصلب، السفينة «بروسيا»، بُنيت ١٩٠٢، حمولتها ٨ آلاف طن، طولها ١٣٢ مترًا وعرضها ١٧ مترًا، مجهَّزة بخمس صوارٍ من الصلب، وهي بذلك السفينة الوحيدة ذات الصواري الخمس. وكانت مزودة بمحركين بخاريين لإنزال الأشرعة ورفعها، والمرسى، وتحريك الأوناش وضخ المياه. وقد كانت تابعة لشركة P البحرية الألمانية وتخدم على خط هامبورج شيلي، حيث كانت تنقل النترات لاحتياجات الصناعات الكيميائية الألمانية.
  • الصورة ١٦: إعلان عن موعد وصول سفينة شحن «متسكعة» نُشر في الجرائد قبل وصول السفينة بنحو شهرين لكي يعد الشاحنون شحناتهم. لاحظ أن السفينة تابعة (أو ترفع علم) إمارة ليختنشتاين، وهي إمارة صغيرة بين النمسا وسويسرا ليس لها شواطئ بحرية.
fig39
شكل ١
fig40
شكل ٢
fig41
شكل ٣
fig42
شكل ٤
fig43
شكل ٥
fig44
شكل ٦
fig45
شكل ٧
fig46
شكل ٨
fig47
شكل ٩
fig48
شكل ١٠
fig49
شكل ١١
fig50
شكل ١٢
fig51
شكل ١٣
fig52
شكل ١٤
fig53
شكل ١٥
fig54
شكل ١٦

(٢) تطور النقل الحديدي وتكنولوجية الشحن الحديثة

الصور نقلًا عن: Day, J. R, “Trains”, Hamlyn, London 1969.
  • الصورة ١٧: قطار ينقل الفحم على خط ستوكتون-دار لنجتون عام ١٨٠٤، وهو من ابتكار رتشارد تريفثيك، قبل قاطرة ستيفنسون ﺑ ٢١ عامًا.
  • الصورة ١٨: «مينشنر» قاطرة بخارية ألمانية صُنعت عام ١٨٤١، وهي واحدة من الشكل العام للقاطرات البخارية الأولى (بعد تطويرها).
  • الصورة ١٩: نتيجة لنظام «الصندقة» (نقل البضائع في صناديق كبيرة) أصبحت بعض موانئ الركاب تتعامل في شحن هذه الصناديق. لاحظ النقل الآلي للصناديق.
  • الصورة ٢٠: طريقة نقل المقطورات البرية بشحناتها على ظهر عربات السكك الحديدية، وهو نظام النقل الأمريكي المعروف باسم Piggy-back.
  • الصورة ٢١: كيف يتم حمل المقطورة إلى عربة القطار بواسطة ونش ضخم متحرك.
  • الصورة ٢٢: الطريقة الفرنسية في نقل المقطورات فوق عربات السكك الحديدية بدون استخدام ونش: يُستخدم الجرار في دفع المقطورة فوق العربة. لاحظ نظام الكانجرو، حيث تهبط عجلات المقطورة في جيب خاص ليقلل من ارتفاعها.
  • الصورة ٢٣: طريقة نقل الفحم آليًّا، على الجانب الأيمن عربة قطار تُفرغ حمولتها إلى أسفل بواسطة باب سفلي في العربة، يتجمع الفحم في وعاء كبير يهبط منه إلى مجرى آلي (مجرى معدني) متحرك إلى أعلى حيث يصب في مجموعة من المقطورات البرية التي تُربط إلى جرار. لاحظ أن العملية لا تستخدم سوى شخص واحد يراقب ويدير العمل الآلي من الكابينة في أعلى يسار الصورة.
  • الصورة ٢٤: نقل الأسمنت من عربة سكة حديد خاصة إلى شاحنة برية خاصة، وذلك بواسطة ضغط الهواء، دون تدخُّل العامل الإنساني.
  • الصورة ٢٥: «من الباب إلى الباب» معكوسًا: جرار يحمل عربة سكة حديد مليئة بالمواد الكيميائية فوق مقطورة برية من محطة السكة الحديد إلى المصنع.
  • الصورة ٢٦: المونوريل Monorail نوع Alweg المستخدَم في اليابان. المونوريل يعني أن القطار يستخدم قضيبًا واحدًا، ولكن لا يوجد مونوريل بهذا المعنى حتى الآن. فنظام «الويج» الياباني قائم على أساس عجلات ذات إطارات من المطاط تجري على سطح القضيب الخراساني الأفقي الذي يستقر حوله القطار في صورة زعنفة طويلة. ويساعد على توازن القطار فوق هذا القضيب الأسمنتي الأفقي أن هناك أربع مجموعات من العجلات الكاوتشوك الأفقي، فيما بين مجموعة العجلات الأفقية يمتد السلك الكهربائي الذي أفقية الوضع مثبتة داخل القطار وتجري على جانبَي القضيب الخراساني يغذي القطار بالطاقة، مثبَّت إلى جانبَي القضيب أيضًا. ويوجد من هذا النوع من المونوريل عدة خطوط قصيرة في أمريكا واليابان، أطولها هو الخط الذي يوجد في طوكيو ويربط بينها وبين المطار (١٣ كيلومترًا). وحتى الآن لم ينجح المونوريل في منافسة السيارات؛ ولهذا فهو غير قادر على تحقيق أرباح في اليابان.
  • الصورة ٢٧: النوع الفرنسي من المونوريل المسمى Safege، وهو أيضًا يسير بعجلات من المطاط تُسندها عجلات أفقية، لكنه يختلف عن نوع الويج بأنه معلق إلى القضيب الخراساني وليس راكبًا فوقه. وهو مثال جيد للمونوريل ويسير بسرعة مائة كيلومتر في الساعة، لكن العربة تحمل ١٢٥ راكبًا فقط. الصورتان توضحان النوع الفرنسي الذي أقيم في شاتونيف على اللوار، ويجتذب إليه الزوار كثيرًا.
  • الصورة ٢٩: أفكار للمستقبل: القطار الهوائي Aerotrain الفرنسي يسير بمحرك صاروخي ويرتفع عن الأرض بوسادة هوائية، ويحتفظ بتوازنه واتجاهه بواسطة قضيب أسمنتي أفقي. والعربة مجهَّزة بعجلات من الكاوتشوك تُستخدم حينما تنخفض السرعة أو حينما تخرج عن الخط الأسمنتي. وصلت سرعته القصوى ٣٧٥ كيلومترًا في الساعة في رحلته التجريبية قرب باريس، تساند الحكومة هذا المشروع، لكنه يحتاج إلى أبحاث كثيرة، خاصة وأن العربة التي جُربت كانت سعتها ستة مقاعد فقط.
fig55
شكل ١٧
fig56
شكل ١٨
fig57
شكل ١٩
fig58
شكل ٢٠
fig59
شكل ٢١
fig60
شكل ٢٢
fig61
شكل ٢٣
fig62
شكل ٢٤
fig63
شكل ٢٥
fig64
شكل ٢٦
fig65
شكل ٢٧
fig66
شكل ٢٨
fig67
شكل ٢٩

جميع الحقوق محفوظة لمؤسسة هنداوي © ٢٠٢٠